El tramo de la Travesía de Hermigua, entre los kilómetros 18,7 y 22,5, correspondiente al Acondicionamiento de la Carretera General TF-711 desde San Sebastián de La Gomera a Vallehermoso, es una de las 28 obras de interés general que acogió el 8 de febrero de 2006 el Anejo II del Convenio de colaboración entre la Administración General del Estado y el Gobierno de Canarias en materia de Carreteras (BOE nº 54 de 4 de marzo de 2006), dotada con un sustancioso presupuesto de 30,6 millones de euros.

La obra fue adjudicada en mayo de 2007 a la UTE constituida por Sacyr S.A.U, Construcciones Darias S.A. y Pedro Luis Darias S.L., y el 13 de noviembre de 2007, bajo los auspicios de don Casimiro Curbelo, se reúnen en sanedrín en el Cabildo Insular de La Gomera con los empresarios adjudicatarios, los alcaldes del Norte de la Isla y el director general de Infraestructuras de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno canario, para definir los planes de actuación. En dicha reunión, según anunció públicamente el Sr. Curbelo, se acordó el comienzo de las obras el mes siguiente, así como acometer el desvío del tráfico durante su tiempo de ejecución mediante la Prolongación de la Pista de Las Poyatas hasta su conexión con la Carretera TF-711. Y, en efecto según parece, el 27 del mismo mes se recibe en la Consejería un escrito del Excmo. Cabildo Insular de La Gomera solicitando su inclusión en un Modificado de las obras de la Travesía (cuyo objetivo básicamente era sustituir unos muros por columnas soportantes de la calzada volada frente al Ayuntamiento y otros por unas placas prefabricadas y geomallas llamadas “ecológicas”, así como la utilización de una franja de terreno que facilitara su ejecución) y autorizando el consejero la redacción del proyecto el 20 de mayo de 2008. ¿Por qué esa solicitud, precisamente del Cabildo, si en la reunión donde se tomaron los acuerdos estaba el director general de Infraestructuras?

Porque no se trata aquí de una prolongación o variante de la Travesía de Hermigua que pueda entenderse como un modificado de su proyecto inicial, sino de la prolongación de otra vía diferente, de titularidad municipal, que no forma parte de dicha Travesía y que, por lo tanto, no puede constituir ningún modificado de su proyecto, ni mucho menos de las obras de ejecución del mismo, y que ni tan siquiera amparado en solicitudes cabildicias es incluible. La Prolongación de la Pista de Las Poyatas es otro proyecto independiente, fuera del Convenio de Carreteras Canarias-Estado, que ha de cumplir todos los tramites y requisitos legales inherentes al mismo, sin que ninguno de ellos pueda ser substituido por los del otro proyecto de la Travesía ya en ejecución, tales como la declaración de urgencia de ésta, y ello, por muy conveniente que sea para favorecer el cumplimiento incumplido de los plazos acordados.

Si bien la Carretera TF-711 discurre por un lado del barranco, la Pista de Las Poyatas lo hace por el otro lado y termina a un “tiro de piedra” de la TF-711, a unos cien metros del punto kilométrico 18,6, precisamente porque, como se evidencia por las circunstancias orográficas del lugar, para salvarlo se precisaba la construcción de un puente o un embalse cuyo muro permitiera la conexión entre ambas vías y que la precariedad municipal parece que no ha podido acometer en décadas. Es presumible que el tiempo de ejecución de dicha conexión por medio de un puente hubiera sido muy corto y con un mínimo impacto medioambiental, lo cual no parece que se considerase en su anteproyecto y en sus estudios previo e informativo, si es que los ha tenido.

Sin embargo, sorprendentemente la decisión adoptada fue prolongar la Pista de Las Poyatas más de 500 metros a lo largo de la vertiente de la montaña para conectar con la TF-711 en el punto kilométrico 17,9, fuera de la Travesía.

Si el costo de dicha prolongación no fuera bastante inferior al del puente, y todo hace sospechar que no lo es, habría de pensarse para tal elección en otro motivo distinto además de establecer una conexión utilizable para el desvío del tráfico de la Travesía, que es el que reza oficialmente y que también puede realizarse como hasta ahora por otras vías existentes en el municipio, concretamente desde la Curva de Parejo en el kilómetro 17 de la TF-711. Tampoco redunda en un aprovechamiento agrícola sensible, dada la escasez de cultivos y ausencia de edificaciones por donde transcurre.

Unos cuatro meses llevó la UTE que ejecuta la obra de la Travesía descarnando la montaña con grandes cortes para la realización de la Prolongación de la Pista de Las Poyatas por el extremo de la pista dando la impresión de que lo que subrepticiamente se pretende también es su utilización para la obtención de piedras y material de relleno escrupulosamente recogido para su posterior utilización en la Travesía. Y ello, se supone, en beneficio de las constructoras adjudicatarias que podrían cobrarlo por ambos lados al ser algunas de ellas propietarias de sendas canteras suministradoras en San Sebastián de La Gomera (El Langrero y Barranco Hondo).

Además, la Prolongación de la Pista de Las Poyatas ocasiona un gran impacto medioambiental, no solo por los enormes cortes en la montaña sino incluso por afectar a una veintena de palmeras canarias protegidas legalmente, sin que en la Consejería de Política Territorial y Medio Ambiente del Gobierno canario afirmen tener constancia de estudio de impacto para esta obra. Y es que no parece que sea válido el Estudio Básico de Impacto Ecológico de la Travesía, al ser añadido con posterioridad el otro proyecto de la Prolongación de la Pista de Las Poyatas.

A todo ello hay que añadir que, tras abandonar los trabajos por el extremo de la pista con el comienzo del mes de diciembre de 2009 para acometerlos por el otro extremo de la conexión con la TF-711 y presentarse el día 3 del mismo mes una denuncia ante el Seprona y la Agencia de Protección del Medio Urbano y Natural para proteger el palmeral, las empresas constructoras invadieron los terrenos del denunciante arrasando presurosamente parte de las palmeras y causando un gran daño ecológico, paisajístico y medioambiental, al arrojar indiscriminadamente por la ladera el material. De esto, que ha ocasionado la repetición de la denuncia ante los mismos organismos el día 22 de ese mes y el 5 de enero de 2010 ante la Fiscalía Provincial, alguna responsabilidad deberían tener no solo quienes ocasionaron el daño sino también quienes no lo impidieron tras la advertencia.

La martingala está, tras esa reunión en el Cabildo Insular de La Gomera, en añadir al Modificado nº 1 de las obras de la Travesía el proyecto de la Prolongación de la Pista de Las Poyatas para escatimar, por una parte, la convocatoria de un concurso de subasta pública, lo que permite asignar directamente su ejecución a las mismas empresas adjudicatarias de la Travesía, y por otra, un estudio de su propio impacto, difícilmente superable con honestidad a la alternativa de un simple puente o embalse, menos oneroso y de superior utilidad pública. Así, aceptada la solicitud del Cabildo, la Consejería de Obras Públicas coge las riendas, autoriza la redacción de un proyecto incluyéndolo en un modificado de las obras de otro e inicia irregularmente un procedimiento de expropiación forzosa al mismo tiempo que, inusualmente al margen de este proceso, emprende con intermediarios una negociación personal con los afectados a fin de conseguir un mutuo acuerdo voluntario que no llegó a lograrse al menos con alguno de ellos porque ofertaba precios unitarios muy inferiores a los que pagó el Cabildo gomero en el año 2001 por los terrenos en el fondo del barranco de San Sebastián donde se construyó el Hospital Insular.

Todo parece indicar, por tanto, que esta martingala fue adoptada en beneficio no del interés público sino de los hermanos Darias y sus empresas, de las cuales y a lo largo de toda su existencia el Cabildo Insular de La Gomera ha sido un gran benefactor.

Y el artículo 33 de la Ley 11/1990, de prevención del impacto ecológico, requiere al órgano autorizante la suspensión de la ejecución del proyecto sometido obligatoriamente al trámite de evaluación sin cumplimiento del requisito, al que todo proyecto de obras financiado total o parcialmente con fondos de la hacienda pública canaria somete a “evaluación básica de impacto ecológico” su artículo 5.

No puedo terminar sin permitirme la licencia de incluir un ejemplo hipotético y esclarecedor, porque un proyecto constructivo no es otra cosa que la plasmación en papel de una idea que ha de ejecutarse llevándola a la realidad por medio de una serie de obras. Dicho proyecto contiene unos planos que definen la idea y una memoria que incluye, entre otras cosas, el método constructivo y las obras necesarias para su realización. Evidentemente, no es lo mismo una modificación de la idea, que entraña una variación de todo el proyecto, que una modificación solo en las obras. La inclusión en un proyecto de otro es una variación en la idea global, es otro proyecto nuevo cuya adición incide, si no en todos, en gran parte sus apartados de planos y memoria, y no solo en el correspondiente al de las obras.

Supongamos, por ejemplo, que en el acondicionamiento del Aeropuerto Reina Sofía, en el Sur de Tenerife, AENA encarga un proyecto para la pista de aterrizaje nº 1 con un ensanche, una nueva capa de asfalto y balizamiento, que se adjudica a una constructora tras superar todos los trámites necesarios. Posteriormente se decide sustituir el asfalto por otro producto de superior adherencia, elasticidad y drenaje, que requiere un modificado de las obras del proyecto de acondicionamiento de la pista. Dada la interacción negativa entre el tráfico de aviones y los trabajos de la obra que no fue prevista en su momento, se decide desviar el tráfico al Aeropuerto de Los Rodeos, cuya pista precisa una prolongación para que puedan operar los aviones de mayor capacidad. El proyecto de prolongación de la pista de Los Rodeos, sin licitación y sin más trámites, se incluye entonces en el modificado de las obras de acondicionamiento de la pista nº 1 del Aeropuerto Reina Sofía y se adjudica a la misma constructora. No solo parece que dicha inclusión es ilícita sino que, además, este hecho contaminaría todos los procedimientos basados en el mismo, como pudiera ser una expropiación forzosa de terrenos para la prolongación de la pista de Los Rodeos, al tratarse de dos aeropuertos distintos e independientes que requieren dos proyectos diferentes.

Lógicamente, la analogía procedimental entre la supuesta prolongación de la pista del Aeropuerto de Los Rodeos y la prolongación de la pista de Las Poyatas es evidente.